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訓練終わり

Cessna 172Sの訓練が始まって約2ヵ月半が過ぎ、今日審査でした。『合格』でしたが納得のいくフライトではありませんでした。

Airworkのため訓練空域に行く途中の経路上のHaze topが約2000 ftで、1500から2200位に雲があり、定期便の運航なら全く何の支障もありませんが、関東甲信越訓練空域(私が行ったのは一番北側のKK4-6)の上限は2000ft!その中で、Steep turn、Stall、Slow flightをこなすのは今までで一番大変でした。VFRは雲から離れていなければなりませんからネ!!!よく言われることですが、Checkの時は、今までと違うんだよな!と。

Hazeの中でVisibilityも悪くKK4-6の真ん中の渡良瀬遊水地を中心にAirworkを行い、その後、TGLのため龍ヶ崎飛行場に向かいました。

概略のHeadingに向け、関宿VORのABMがR035/7DMEでしたが、ABM通過が8.5NM(DMEではありません。DMEは装備していないのですがGPSでSYEからのDistanceを表示しています)なので東(左)に1.5NMずれているわけでHeadingを5度右に振り飛行。

海自下総飛行場とContactし、下総北約10NM近辺のTraffic informationを貰いながら飛行を継続し牛久沼が見えてきたので佐貫Pointへの進路を更に右方向へ5度修正し、龍ヶ崎FSとContact。

龍ヶ崎飛行場の使用Runwayは(計画と異なる)08でした。ここでまた、Down windへの進入方法が変更になり(調布出発時のActive runeayは26)CheckerにIntentionを説明!その間、Descend checklist、Approach check list(TAWS-B=GPWS= inhibitが面倒!)。龍ヶ崎は成田のPCA内にあり龍ヶ崎近辺の高度は絶対に1500以下!でなけらばなりません。

龍ヶ崎への経路上で次々と想定のTroubleが査察操縦士から指示されその処置をSimulateしながら飛行を継続しましたが、途中、陸自のCH47 2機と本当にHead onし、30度Bankで左急旋回で回避。

その間、自機の位置の把握がややおろそかになり龍ヶ崎へのEntering downwind時、ほんの僅か(多分0.1-0.2NM)ですが霞ヶ浦の管制圏に入ってしまいました。Proとして痛恨の極みです。

龍ヶ崎でNormal L/Dと180 spot L/Dを行い、その後(GPSの)RNAVでDirect RJTF(調布)をSetし、下総飛行場の管制圏を通過し調布に帰りました。

帰路、AHRS&GPS outの想定で、PFDが見えなくなるとともにDirect RJTFのInformationがなくなりStand by instrumentと地文航法でNakano point(中野サンプラザ)、Inokashira(井の頭)経由で帰投しました。調布への着陸は回転計無しなので、機のControlがうまくいかず速度が大きくなりTDPが伸びてしまいBrakeをやや強く踏み、ほんの僅かですがTireにDamageがありました。

着陸後整備士へ点検を以来しましたが『OKです』の返答でほっとしました。

疲れた!本当に疲れた!!!

でも、72歳のChallengeは、一応、成功しました。7年と8ヶ月ぶりに現役に復帰し、これからは某大学の操縦課程の操縦教官として若手育成の一助になりたいと思っています。

今日は一人で秘かに乾杯です。『復帰訓練」がこれほど大変とは想像しませんでした。多分、B747-400のほうが簡単だったと思います。

定期航空とGeneral Aviationは全く異質な世界です。例えば、Line operationでのSeparation設定は管制機関の責任ですが、General aviationではPilotの責任です。大型機の機長だ!と威張っていても関東平野をVFRでは(訓練なしに)誰一人飛べませんね!(私は)訓練を通じて随分と謙虚になりました(元々、FDさん同様、そんなに「威張って」はいませんがね)。

これからも頑張ります!!!Blogも(笑)飲んだ後で誤字等あるかと思いますが寝ますZZZZZZ


2015-06-18

ワシントン(CNN) 米国家運輸安全委員会(NTSB)は22日までに、東部ニュージャージー州のニューアーク国際空港で着陸途中の旅客機と離陸待機中の旅客機が異常接近し、あわや衝突の危機を招いていたことを明らかにした。

両機の最短時の間隔は垂直の方向で約123メートル、横の方向で約46メートルだったという。ニアミスは先月24日に発生したもので、両機の機体に損傷はなく、負傷者も出なかった。

NTSBによると、異常接近したのは滑走路4Rでの離陸許可を得ていたエクスプレスジェット航空の4100便と、4Rと交わる29番滑走路に着陸を試みていたユナイテッド航空の1243便。
機種は同ジェット航空がエンブラエル社製の小型機のERJ-145型機、ユナイテッドはボーイング社製の737型機だった。

航空管制情報を伝える専門サイトによると、管制官はユナイテッド機の操縦士に対し再上昇し空港上空を旋回するよう指示。ジェット機のパイロットに対しては右側で飛行する大型機に注意するよう促すなど異常接近した際の緊迫したやりとりも伝えた。このパイロットはユナイテッド機が「本当に近くにいる」と驚いた様子で管制官に報告していた。

NTSBが原因を調べているが、最終報告書が公表されるまで数カ月かかる見通し。
米連邦航空局(FAA)は今回の事態の再発を防ぐため、同空港での離着陸時における滑走路運用での変更を発表した。ニューアーク国際空港では過去にも滑走路利用に絡むトラブルが発生、運輸省によると2008年には4件発生し航空機間の衝突が危ぶまれる事例も起きていた。』

遥か昔ではありますが、近辺で旅客機同士の空中衝突も起きています。何もなければと祈るしかありません。

2015-06-18

CNNによると 『米シカゴのミッドウェー国際空港でこのほど、交差する滑走路上で旅客機2機が同時に離陸態勢に入り、衝突する寸前で停止するトラブルがあったことを米連邦航空局(FAA)が明らかにした。

ニアミスは現地時間の16日午後7時40分ごろ発生。サウスウエスト航空3828便が離陸許可を受けて滑走路上を移動していたところ、これと交差する滑走路でほぼ同時に、デルタ航空1328便が離陸態勢に入った。FAAの発表によれば、デルタ機には正式な離陸許可が下りていなかった。

交差する滑走路上で2機が同時に離陸態勢に入ることはあってはならない事態で、大惨事を招いていた可能性もある。

管制官は2機が交差地点に向かっていることに気付き、直ちにデルタ機に警告。録音記録には「止まれ、止まれ、止まれ!」と絶叫する声が収録されていた。

両機は滑走路の交差地点から約600メートルの位置で停止した。サウスウエスト機はその後、オクラホマ州タルサへ向けて無事出発した。
FAAはニアミスが起きた経緯について調査に着手した。デルタ航空は調査に全面的に協力すると表明している。』

まだ、那覇でのインシデントの記憶が鮮明なうちにアメリカでもっとCriticalな事態が起きたようです。世界の空は、今後20年間で航空交通のVolumeが倍になるようICAOを中心に体制構築が進められています。

日本でも電子航法研究所(ENRI)を中心に新しい管制・運航方式の研究(CARATS、4D Navigation)がなされていますが、果たして科学の発達に人間の能力が追いついていくのか?

Discipline

Human factorの分野では『規律』と訳されることが多く、Pilotにとって非常に重要な要件(資質)の
1つです。

ある英文の解説を簡単に紹介すると “Aviation discipline can be developed and enhanced through training that promotes self-control, character and the positive attitudes necessary for safe operations. “ と書かれています。

・客室乗務員(CA)を空いている副操縦士席に座らせることはイケナイ。
・操縦席で写真を撮ることはイケナイ。
・機長権限を運航に関する以外のことに使ってはイケナイ。

全部、理解した上で『断る客室乗務員を強制的に副操縦士席に座らせ』、スマートフォンでCAと写真撮影をした、(48歳という)人生で最も充実している時期であるはずの機長は規律の “き” の字も無いということになり、運航乗務員として不適格であり機長として乗務する資格はありません。

当該機長が『考えが浅かった』と述べたそうですが、その程度のPilotに巡り合ってしまった乗客が本当にお気の毒です。

会社は、写真撮影の十数秒間『航空法に定められた見張り義務を怠った』と発表しましたが、当該便乗客を愚弄するものです。

副操縦士が離席し代わりに『安全確保のため!』Cockpitに入室したCAに、右席に座るよう強要するのにその機長は前を向いて話しかけたのですか?そんな筈はありません。CAを見ながら後ろを向いて話しかけた筈です。

CAを右席に座らせスマートフォンで写真撮影にする間も航空機の運航は”上の空”。

CAと一緒に撮影するためには、自分の身体を相当右側に寄せないと写りません。機長席とFO席の間のPedestalには運航に必要な機器がズラリとありうっかり触る可能性もあります。

ことの本質は、十数秒間見張り義務を怠ったという性質のものでは無く、自分が預かった乗客の命をないがしろにしたことにあります。つまり、”The positive attitudes necessary for safe operations.” はゼロということですネ。

50年ほど前、海上自衛隊でPilotの学生だった頃、指導官から言われたことが『Pilotには七転び八起きはない。1回転べば人生が終わる。誰も見ていないところで与えられた任務を全うする心がなければ辞めてしまえ』でした。

報道では、見張り義務を怠ったとしか報じられませんでしたが「木を見て森を見ず」の典型です。

離陸約10分後に副操縦士がトイレのため離席したそうですが、未だ(20,000ft程度?を)上昇中に離籍する副操縦士もどうかしています。千歳は日本でも有数の混雑空港であり上昇(降下)は緊張を強いられる段階の筈です。

反面、この会社の危機管理術は見事なんでしょうね。ことの真実を伏せ見事矮小化に成功したのですから。

心あるPilotなら誰しも「何の役にも立たない」と考えているCockpit2名化が、図らずも無意味であることが証明できた功績はあるのかも知れません。

それにしてもGermanwings(副操縦士が意図的に墜落させたとされている便の前便でも機長は水平飛行に移った直後離席)といい、この会社といい離陸後間もない時期にCockpitを離れるPilotが多いのには呆れてしまいます。


お手柄

カナダ西部アルバータ州で、冷たい川に転落しておぼれかけた少女を1匹の犬が飛び込んで救う出来事があった。

お手柄を立てたのは、ラブラドルレトリバーとハスキーのミックスで8歳のオス犬「ロッキー」。

3月31日の午後、同州エドモントンの川岸でそりを使って遊んでいたサマラ・サンシャインちゃん(9)と姉のクリムゼンちゃん(10)が、岸に張り出した氷から川の中に転落した。

ロッキーの飼い主のアダム・ショウさん(27)は、橋の上で悲鳴を聞いて2人のもとに駆けつけ、まずクリムゼンちゃんを救出。しかしサマラちゃんは川に流されて岸辺から遠ざかっていた。

ショウさんはロッキーの引き綱をサマラちゃんめがけて投げたが届かず、その間に足元の氷が崩れて自身とロッキーが川の中に転落。ロッキーを岸に押し上げ、自分もはい上がった後、50メートルほど下流に流されていたサマラちゃんの元に走った。岸からは手が届かなかったため、ロッキーを水の中に飛び込ませた。サマラちゃんは両手でロッキーの引き綱をつかむことができたという。

ロッキーはそのまま岸まで泳いで戻り、ショウさんがサマラちゃんとロッキーを無事に川から引き揚げた。間もなく救急隊が駆けつけて、姉妹を搬送した。

2人の母親はCNN系列局の取材に、「ロッキーは私のヒーロー。救助があと2分遅れていたら、サマラは助からなかったと医師に言われた」と安堵(あんど)の表情を見せた。
姉妹は手当てを受けて1日には自宅に戻り、ショウさんとロッキーは消防署で表彰された。

ロッキーはご褒美に巨大な犬用のガムをプレゼントされ、消防署長が包みをほどく間もなくくわえて見せた。

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