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最終日-竜ヶ崎

8月12日以来の竜ヶ崎飛行場での訓練でしたが今日(31日)が最終日です。

学生が飛行場到着後天候解析に取り掛かりましたが、停滞(秋雨)前線が本州南岸にあり、北と南の高気圧のため前線は文字通り『停滞』し、成田・下総・羽田等関東周辺の空港はLow ceiling & low visibilityが観測されていました。

竜ヶ崎飛行場のBase legは概ね300ft位の雲高で手も足も出ず・・・・・!12時で本日の飛行訓練はキャンセルとし竜ヶ崎での移動訓練は終了しました。

計画した実地試験は1名が完了、1名が半分(NAV)を残し、他の1名はキャンセルとなり散々な結果に終わりました。

明日から、調布飛行場での訓練を再開します。安全には万全の準備をし訓練に臨みます。年齢による疲れと強行軍の疲れを考え、お休みなさい at 1925!!!!!

明日は0415起床で調布へ出勤です!



竜ヶ崎での飛行訓練

調布での事故以来、伊豆諸島への定期便以外の離発着ができないため調布を脱出し、竜ヶ崎での訓練を開始しました。

今までの訓練に使用していたCessna 172Sは完全なハイテク機ですが調布から離陸できないため(持ち出せない)、偶然、竜ヶ崎に置いてあったCessna 172P型機での訓練となりました。P型機は『完全なローテク』機です。私が50年前に訓練で乗ったT34よりも装備は旧いかもしれません。

そのため、受け持っている学生にP型機に慣れるためFamiliarization flightを行いました。彼らにとっては始めての経験でDG(Directional Gyro)の使用方法から慣れなければなりません。Mag compassも『水平直線飛行時でないと正しい方向を示さない』から始めました。全ての計器が丸型で驚くよりは笑ってしまったのではないでしょうか。

当然、機のPitch指示もAHRS(簡単に言えば、Lazor gyroを利用した姿勢指示器でBusiness jetの多くが使用しています)と比較すると格段に性能が落ちることも最初の慣熟飛行で理解できたようです。

でも、直ぐに慣れたので一安心です。2日目のNavigationは天候不良のためCancelとなりガッカリです。また明日の日曜に竜ヶ崎に学生と共に移動し月曜からの訓練に備えます!

頑張ろう、未来の機長たち!

劣化Pilot

調布飛行場での事故に隠れて大きくは報道されませんでしたが、とんでもないエラー?ミス?がシンガポール(チャンギ国際空港)で起きていました。

某社のシンガポール~成田便 (B767、午前2時25分頃) で事もあろうに離陸滑走を "Taxiway" から開始し、PMである機長が誤りに気がついて離陸を中断したとの事です。ほぼ同時に管制塔からも離陸中止の指示を受けたそうです。

この重大なミスが明らかになったのは、機長からの報告ではなくシンガポール当局からの連絡であったとのことで『開いた口が塞がらない』とはこのようなことを言うのではないでしょうか。

会社発表では、『機長は、そんなに速度が出ていなかったので報告の必要が無いと考えた』との由。

1つめの問題:知識

世界の空港でSingaporeほど地上滑走が簡単な空港はありません。当日の状況は解りませんが自機の前に伸びる "Green light" に従ってTaxiするだけで良いのです。このような設備を備えた空港はSingapore以外には殆どありません(LHRで一部利用されていますが現在はもっとあるのでしょうか?Retired pilotには知るすべがありません)。

「離陸滑走を開始した」との意味が良くわかりませんが、多分、PF(副操縦士)はAuto throttleをTakeoffに "Set" しTakeoff rollを開始したのでしょう。このことは両操縦士ともハッキリと離陸を開始する意思を示しています。

当該機が離陸を開始しようとした位置の前方のLightは何色だったのでしょうか?Taxiwayから離陸を開始したなら、機の前方のLightは『緑』であったはずです。

滑走路の中心線を現すLightは『白』であり、間違えようにも間違えることすらできないでしょう。それとも、両パイロットは空港のLightの色も知らなかった???

Taxiway lightとRunway Center line lightの色の識別も出来なかったとしたらプロ・パイロットをお辞めなさい。

2つめの問題:判断

機長は何故重大な誤りを報告しなかったのか?⇒ 事の重大性を認識する能力が無かった?または、『隠そうとした?』と勘ぐられても仕方が無いでしょう。このミスは重大インシデントとされたほどの大きなミスであり、機長として会社へ即刻報告しなければならないと判断しなければなりません。もし、私が当事者であったら『大変なミスをしてしまった』と動揺が激しくその後の運航を平常心で行える自信はありません。

同じ会社で、CAを副操縦士席に座らせて写真を撮ったことが発覚したばかりです。この程度のパイロットが操縦しているかと思うと飛行機に乗りたくありませんね!

事故 - 2

色々な情報からの推測ですが、調布飛行場での事故は「離陸重量超過による失速」との見方が大変濃厚です。エンジンに異常があったか?については事故調の調べを待つより他にありません。

当該機長の経験は飛行時間1500~数百時間まで幅のある報道がなされていますが、経験が豊富という程ではないのでしょう。

自家用機の運航がどうなされているかは知りませんが、「自重+(残)燃料+大人の男性5人」で最大離陸重量を超えてしまいます。

そんな簡単な事を知らない訳はないので「無視」したのでしょうか?そうならば、8人が死傷してしまった結果の重大性に慄然としてしまいます。

調布からの離陸(飛行)は新中央航空の定期便を除き、8月一杯は不可能となりました。事業機と自家用機の区別も無く一律に飛行禁止(状態)は使用事業会社の生存権を奪うに等しい行為です。

使用事業会社が行う、国・地方自治体や建設・土木会社等からの依頼による測量・写真撮影、将来プロパイロットを目指す若者の訓練飛行等は立派な社会貢献だと考えます。

事故機が『実質遊覧飛行』ではなかったか?と大きく報道されていますが、例え"遊覧飛行”であっても遊覧自体と事故原因には直接的な関連はありません。また、『遊覧飛行』は国から使用事業の業務範囲内として認可されており違法行為ではありません。調布飛行場の特殊な環境下、地元自治体との関係で『調布飛行場では行わない』だけです。

調布飛行場は、元々1000mの滑走路長でしたが、飛行場北側に煙突ができたため滑走路の北側200mを閉鎖し800mで運用しています。しかし、現在、既に煙突は無くなり閉鎖となっている200m部分を使用することは十分に可能です。

『滑走路17(南側への離陸)使用時の離陸は、現在閉鎖されている200mを使用可能にし使用可能滑走路長を1000mとする』ようにすべきではないでしょうか?安全性は大幅に向上します。着陸は現行800mで不都合はありません。

私は現在調布飛行場で某大学操縦学科の飛行訓練を担当していますが、今月中旬に予定されている航空局の実地試験受験は不可能になってしまいました。

大幅な訓練延期をさけるため、学生共々、龍ヶ崎飛行場へ今週から移動(というより調布から脱出)します。龍ヶ崎飛行場所有会社のご好意に感謝あるのみです。

学生達は就職浪人とならないよう必死です。将来の日本の航空界を背負うことが期待される学生達の手助けに頑張ります。

調布飛行場を閉鎖状態においている現実の一旦を是非知って欲しいと思います。

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