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1月20日から、29日まで国立電子航法研究所(ENRI)が所有しているB350の修理改造検査に伴う業務で仙台空港に来ています。

20日、定期機便ではないJA・・・・のコールサインの飛行機が”仙台Groundと交信していました。仙台には航空大学校があるのでJA numberCall sign機が交信しているのは特段珍しいことではないので余り気にしませんでした。

昨年夏、某大学の事業操縦士の訓練を担当したA教官が突然「Oldfogyさん、あれはK君の声では?」と言ったので、私もその後の交信を注意深く聴いていたら、

JA XXXX, cleared to Fukushima airport via・・・・・・・・・・, maintain 8000ft, squak 3434と管制クリアランスを貰いそれをRead backしたのは、紛れも無く某大学のK君の声でした。

今、事業用操縦士課程を修了し、プロパイロットになるために必要な計器級の訓練中なので仙台空港から福島空港へのIFR(計器飛行方式)での訓練飛行で、思わず、2人で『K頑張れ!』と声にでました。

『声を聞いたよ』とメールしたら、『来週、計器の試験です』と返事が返ってきました。

受け持った学生は何時までたっても心配の種であるし、資格を取って、早くエアラインで活躍して欲しいと思っています。

25、27日と合計6時間弱のB350の飛行を楽しみます!

1月11日

元総理のお孫さんと人気女優が、1月11日11時11分に結婚届けを提出したとTVで話題になっていました。特に理由は無いそうですが「1が好きとかゾロ目が良いとか」。

私もケースは違いますが面白い経験をしたことがあります。

飛行機と新幹線との利用客争いには原則があり、新幹線で概ね3時間以内なら新幹線が有利、3~4時間は互角の勝負。4時間を超えると飛行機が断然有利になります。新幹線網が整備されるにつれ、羽田-仙台山形便が姿を消し、今や、小松・富山便が風前の灯です。

30年以上前でしょうか?私がB727-200(180人乗り)に乗務していた頃、東北新幹線が大宮-上野駅間が開通し東北地方への利便性が一挙に新幹線に有利になりました。

当時、B727はL1011に主役の座を奪われ、所謂、ローカル線を飛んでいました。その路線網のうち、「羽田 - 仙台 - 札幌」というのがありましたが、新幹線にお客様を奪われ、羽田-仙台は30人前後、仙台-千歳は2桁の半ばから後半という有様でした。搭乗率で言えば、30~50%。

ある日の『仙台-千歳便』が突然満席になりました。前便の羽田-仙台もかなりの乗客数で「どうしたんだろう?今日はお客様が多いね」とCrew一同訝かっていました。

しかも、マニアが多いらしくCrewのサイン(操縦席にも廻ってきました)を多くのお客様がほしがりました。あるCA(当時はCAとは呼ばす航空関係者は(Stewardessを略してデスと呼んでいました)がお客様に『今日は満席ですが、こんなことは近年無かった』と言ったところ謎が解けました。

その日は、『7月27日』で、機種は(既に退役が決まっていた)『B727』、便名が『727便』という訳で『727揃い』の最後の年だったのですね。同じ路線をB737も飛んでいましたが7月37日はありませんから!

当時のBoarding passは葉書を縦に半分にした位の幅で、長さは葉書よりも少し長かったでしょうか、Check inでパスを貰い、搭乗時に半分をもぎられ、残りを持って乗りました。その半券を集めていた方も多くいたようです。

しかし、Crew一同、まさに『唖然!』でしたし、マニアの方の執念のすさまじさを感じました。そういう発想に行き着くところが凄いですね!

またMRJ

残念なことにMRJのANAへの引渡しが1年以上遅れ2018年半ばになってしまいました。

三菱航空機技術部門のトップである岸副社長によると、報道で伝えられていたような主翼の強度不足ではなく、『3回の飛行試験で大きな問題は起きていないし、何らかのトラブルで日程を変更した訳でもない』とのことです。

強度で改善すべき点があり、現在、飛行試験機の主翼付け根部分や胴体部品の補強改修を行っていることは事実だが、この程度の改修は珍しいことではなく、1月中には飛行試験を再開すると説明し、ANAへのDelivery遅れの理由は、『50年振りの “民間機” 作成の知見が足りず想定が甘かった』と言うことだそうです。

遅れの理由を簡単に言えば、『FAAの型式証明を取るのには(現在のTime scheduleを大幅に延長しなければならない』と考えられ開発当初から懸念されていたことです。

森本浩通社長は『いろんなリスクを織り込んで日程を見直したが、旅客機開発には予見しづらい部分も多い。2018年半ばの納入開始を確約できるかというと、正直、断言は難しい』と、更に納期が遅れるリスクを否定しませんでした。つまり、一応、2018年半ばとは言ったものの『更に引渡しが遅れる可能性がある』と言っているに等しいと思います。

めでたい初飛行では、『予定通りに引き渡す』と発表しながらこの体たらく。恐らく、初飛行時には初号機の引渡しが遅れることは解っていたのでしょうが 『何時頃』と言えるまで詳細が決まっていなかったので「予定通り」と言わざるを得なかったのでしょう。姑息としか言いようがありませんネ。

一方、MRJ最大のライバル、エンブラエルE2の動きはどうでしょうか。機体の引渡し計画は次のようになっています。
   ● 2018年前半に97 ? 106 席の「190-E2」
   ● 2019年に118 ? 132 席の「195-E2」
   ● 2020年に80 ? 90 席の「175-E2」

計画が全て予定通りに進む保障はありませんが、E2は既存機の改造型であり、ゼロからの開発であるMRJよりは遥かに順調に計画が進むのではないでしょうか。

MRJが計画当初、ERJ(やCRJ)に比較し有利な点は
    引渡し次期が圧倒的に早い
    Engineが新型のGTF (Geared Turbo Fan) であり、競合多機種と比べて圧倒的に
燃費が優れているの2点にありました。

開発遅れでMRJの優位性は崩れ、上記2点は現在ではE2とホボ同等のレベルになっていると考えられます。また、近代旅客機に必須のRNAV装備やそれらの機体とのマッチングでは圧倒的にERJ-E2が有利でしょう。

BombardierもCRJ機にVNAVを導入した時は、FMCと機体のInterfaceがうまくいかず最終的にはFMCをUpgradeせざるを得なくなり Operator (私がいた会社)へのVNAV装備機の引渡しは1年遅れてしまいました。

Embraerは、現在世界最大のRegional jet機製造会社であり、世界中に張り巡らした顧客サービス網は、これからサービス網を構築するMitsubishiと比較し断然優位にあります。これらを考えると、MRJ販売はピンチに陥ったと判断するのが妥当でしょう。

Bombardier社がRegional jet機の開発をやめ、A320やB737と競合するCSiriesの開発に踏み切ったのは戦略的な誤りとしか考えられません。世界中の近代旅客機をホボ100%提供しているBoeingとAirbusに真っ向から挑戦する『その意気や良し』としても相手が悪すぎます。Bombardier社は航空機メーカーとして存続の岐路に立っていると思います。

本年も宜しくお願い致します。

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