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事故 - 八尾空港

昔から航空事故は続いて起きるとはよく言われています。ここのところ、小型機やGliderの事故が連続して発生しています。

八尾空港での墜落事故の防犯カメラに写っている映像には、Go around後『ホボ垂直』に落下する機体が不鮮明ではあるものの確認できていました。

墜落機はMooney M20Cとのこと。General aviationでの経験が1年半しかない私は当該機の操縦経験はありません。

Wikipediaによると概略の性能は:
• Max. takeoff weight: 3374 lb (1528 kg)
• Powerplant: 1 × Continental TSIO-550-G Turbo-normalized with twin turbo 6-cylinder, horizontally opposed piston engine, 280 hp (209 kW)
Maximum speed: 242 knots (278 mph, 448 km/h)
• Cruise speed: 237 knots (272 mph, 438 km/h)
• Stall speed: 53 knots (61 mph, 98 km/h)

とあり、Cessna 172Sよりは重量で約1,000lbs大きく、従ってEngine も100HP大きな出力のEngineを搭載しています。丸めて言えばCessna172より一回り大きな機体ですね。

Stalling speedが53kt であるので、Approach speedは75kt 位と推測できます。この速度はCessna172とホボ同等です。

上記の映像を見た限りでは、失速して墜落したのではなくSpin のような状態で墜落したと想像できます。単なる失速ならホボ垂直には落下しません。

これ以降は単なる推測ですが、操縦士がYao towerにGo around を行うと通報するまでに異常は無かったようです。その後、何が起きたのか?

Go aroundは小型機も大型Jetも基本的な操縦方法は同じで、Full power(又はGo around power), Pitch up(機体の姿勢を上昇させる角度にセット)、Flaps up(Approach flapsへ), Gear upとなります。近代のJet旅客機はAuto pilot & auto throttleも多用されますが熟練PilotならManual controlでも何も不安全要素はありません。

小型機はManual controlしかなく、上記操作の中に幾つかのKey pointがあります。
・Full powerにすると、Propeller torqueにより飛行機は左方向へ偏向するので直進(且つ滑らせないため)するには相当な量のRight rudderへの踏み込みが絶対的に必要になります。
・Approach時にはかなりのUp trimになっているので(キチンとTrimされていると仮定)
 Go around時には(Full powerにより)大きなNose up momentが働き、Pilotがかなり『機首を押さえる』操作が必要です。機首を押さえないとGo aroundの機体姿勢(小型機は概ね12度位)より更に(機首が)高い角度になってしまいます→Speedが増えなく逆に減速してしまう。

これらの悪条件が重なる(=初心には普通に起きるのですが=操縦桿の押さえが足りずに
機体が大きな上昇姿勢となり、且つ、Right rudderを忘れることによる左方向への偏向)と
機は極めてSpin(旋転を伴う失速)に入り易い状況になります。

今回の事故は、(もしEngineが正常なら)Pilotの操縦に極めて大きな問題があったのでは
と考えてしまいます。

機長操縦士が右席で、Pilot訓練中の方が左席(機長席)という着座も(法的に問題はない
としても)??????となります。必然性が全く無い。

ほんの少し経験を積んだ事による慢心が原因だとしたら、余りにも痛ましい事故ではない
でしょうか。

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